100 jaar elektrische tram in Rotterdam.

100 Jaar geleden begon het voor Rotterdam, om precies te zijn 18 september 1905. Hoe begon het nu allemaal?

Nadat door de gemeenteraad van Rotterdam een goedkeurig was gegeven voor elektrische tractie op het Rotterdamse tramnet, werd de Rotterdamse Tramweg Maatschappij aanvaard en op 7 april werd Rotterdamse Electrische Tramweg Maatschappij opgericht. Dat hield tevens in dat het gehele wagenpark voor de RETM beschikbaar was. Omdat er gelijk een uitbreiding kwam werd het wagenpark nog iets verder uitgebreid met afdankertjes van Antwerpen (nos. 204-210 of 211).
Op 1 augustus 1904 begon men met de verbouwing van het paardentramnet tot elektrisch net, wat nog al wat arbeid in de stad teweeg bracht. Omdat het paardennet niet geschikt was om met elektrisch materieel te berijden moest er nogal wat veranderen aan het net. De bogen moesten ruimer gemaakt worden, het profiel van vrije ruimte moest groter gemaakt worden waardoor er veel dempingen van grachten plaats vond. De smalle lange brug over de Rotte bij het Stroveer werd een brede overkluizing.

Rechts de brug over de Rotte.

De breedte van de Schiebrug bij de Delftsche Poort werd meer dan verdubbeld.

De Schiebrug bij de Delftsche Poort.

De Soetenbrug bij de Vischmarkt verdween en werd een pleinachtige overkluizing met scheepvaartduiker langs de Leuvehaven W.Z. gebouwd ter verkrijging van een betere tramverbinding met de Schiedamschedijk en het Hogendorpseplein.

Rechts de gewezen Soetenbrug bij de Vischmarkt.

De gebrekkige Oppertbrug was door een basculebrug vervangen, omdat hierover aanvankelijk de tramroute van een gehele lijn was ontworpen. Men kende toen nog geen zorgen over het "Hofpleinvraagstuk" en het had helemaal niet in de bedoeling gelegen een tram via de Kaasmarkt en langs het Oude Stadhuis naar de Gedempte Botersloot te laten rijden. Over de nieuwe Oppertbrug heeft nooit een tram gereden. De lastigste trampuzzle van die tijd was: de verbinding van het Westnieuwland over het Moriaansplein naar de Kaasmarkt. De paardentram schrok niet van al dat water en had steeds de gemoedelijke omweg langs de vermaarde Erasmus gemaakt op weg naar of komende van het Beursplein. De RETM wilde daar niets van weten en eiste voor haar elektrische tram een speciale brug langs het viaduct. De directeur van Gemeentewerken liet geen tramviaduct bouwen maar dempte al het water tot aan de Hoofdsteeg. De RETM was natuurlijk erg blij, maar de hol van de Moriaanstraat en het "sleufje" Lamsteeg bleven toch nog tientallen jaren overlast aan het trambedrijf bezorgen. Overigens ging alles in de stad nogal soepel en werd er in de jaren t/m 1906 hard aan de uitvoering van het tramnet gewerkt.

De eerste mijlpaal was op 7 april 1905 toen was de eerste lijn volledig omgebouwd. Een tweede mijlpaal was de dag van 5 augustus 1905 toen de eerste elektrische motorwagen in de stad verscheen. Op donderdag 24 augustus 1905 werd proef gereden. Binnen enkele weken volgde op maandag 18 september de officiële feestelijke opening van lijn 1 (Honingerdijk-Beursplein-Park) voor genodigden, en een dag later voor het publiek.  (voor materieel over de gehele 100 jaar zie: "100 jaar elektrische tram in Rotterdam 1905-2005" van H.A. Voet en C.J. van der Werf)

Van 14 oktober tot 5 december 1905 nam men de Willemsbrug onder handen, gedurende welke periode de tram werd ingekort tot de Boompjes. Lagen de rails, altijd al, in het midden van de brug, al spoedig lagen ze aan de zijkant, een situatie die bij de elektrificatie zo bleef om enkele jaren later toch weer in het midden van de rijbaan gelegd te worden.

Anno 1906 waren er 90 motorrijtuigen beschikbaar voor de inmiddels ingestelde lijnen:

In de daarop volgende jaren werd er nog druk aan materieel bij gekocht eerst bij een Belgische fabrikant later bij Allan. Allan bouwde bij wijze van proef twee rijtuigen (351, 352) die door de aanwezigheid van gedeeltelijk zakkende zijruiten de kwaliteiten van de open en de gesloten bijwagens in zich had en daarom als semi convertible werden aangeduid. Deze rijtuigen, die in tegenstelling van de open bijwagens het gehele jaar dienst konden doen, werden eind 1911 afgeleverd. Het bleek uiteindelijk een succes en Allan kreeg de opdracht om nog 8 van deze wagens te bouwen en deze werden in 1912 geleverd. 

Tijdens de 1e wereld oorlog werden de Parkwagens 154, 158, 162 en 168 ingericht voor gewonden vervoer ten behoeve van het Rode Kruis, wat gelukkig niet nodig is geweest. Ook tijdens de oorlogs jaren werden er wagens besteld en afgeleverd door Allan.

Na de oorlog kon men het vervoersaanbod niet aan en werden er versterkingslijnen ingesteld zoals lijn 8A. In 1925 werden de "overstapjes" weer in ere hersteld. 
In de jaren daarvoor werd aan ingieursburo H. Sels & Cie te Brussel verzocht om een nieuw type motorwagen te ontwerpen waarbij de draaistellen van het patent Delmez gemaakt zouden worden, Dit resulteerde in een opdracht aan Allan voor twintig van deze motorwagens. Op 4 juni 1924 werd de eerste proefrit gemaakt en men was zeer over het ontwerp te spreken echter na korte tijd bleek dat de draaistellen regelmatig verwisseld moesten worden ivm de hoge slijtage door het korte bochtenwerk.

In 1927 kwam de RETM in Gemeentelijke handen en werd er een nieuwe directeur aangesteld Dr. Ir. J.G.J.C. Nieuwenhuis. De nieuwe directeur kwam met ambitieuze plannen voor het vervoerbedrijf. In 1928 begon het publiek al het een en ander te merken er werden rittenkaarten ingevoerd, een proef met schaarbeugels en er kwam weer een nieuwe trambaan naar de Aelbrechtplein via de Henegouwerslaan en Beukelsdijk. En de oude benaming werd gewijzigd in RET (Rotterdamse Elektrische Tram)

Mei 1929 werd een revolutie gestart die ongekend was bij het vervoers bedrijf, er werden 3 nieuwe lijnen ingesteld en een aantal lijnen werden verlegd en veel materieel veranderde van remise. 1929 was ook het jaar dat er weer nieuw materieel werd besteld en wel de alom bekende 4-assers. Op 17 juli was het dan zover de eerste 4-asser, de 436, van Werkspoor werd per schip aangevoerd, aan de Albrechtskade. Eind november waren er 50 nieuwe motorwagens en 20 bijhorende bijwagens geleverd.
In 1930 werd met de 2e fase begonnen (plan B) en veranderde er wederom veel aan het lijnennet ook was er door de instroom van de 4-assers genoeg reserve materieel om de voor ombouw in aanmerking komende 2-assers om te bouwen, daarna werd geleidelijk aan het wagenpark gemoderniseerd en gelijk van een nieuw kleurtje voorzien; het okergeel.
Tot 1933 was het onrustig voor het lijnennet maar daarna werd het rustig ook wat betreft de mutaties voor het materieel. 1936 kwam een nog grotere revolutie opgang bij de RET, een nieuw lijnennet en een nieuw tariefsysteem. Deze reorganisatie had tot resultaat dat het vervoersaanbod weer steeg, een nieuw fenomeen kwam bij de RET een tramlijn die uitsluitend tijdens de spits ging rijden; lijn 17.

10 Mei 1940 was voor Nederland maar zeker voor Rotterdam een datum om nooit te vergeten en om 7:30 uur werd het tramverkeer stilgelegd zolang de strijd duurde. Op 14 mei was het bombardement dat het hart van Rotterdam verpletterde. Door het bombardement werd geen remise getroffen mede daardoor was er ook geen materieel verwoest werd. 

Overigens was de infrastructuur dusdanig beschadigd dat het niet mogelijk was om op korte termijn een tramdienst op te zetten. Na het puinruimen bleek de rails in goede staat te verkeren maar de bovenleiding daarentegen moest geheel vernieuwd worden. Door hulp vanuit Amsterdam en Den-Haag met materieel en mankracht kon er op 17 mei weer een tramdienst op de ongeschonden tramsporen gereden worden. Op 27 juni kon de tramdienst op het D.P.-station weer doorgang krijgen en eind september werd er weer overal gereden en werden er zelfs tramsporen weer opnieuw bereden. In de loop van de oorlogsjaren werd het tramnet steeds verder ingekrompen, dit kwam door verschillende oorzaken zoals; materieel en personeels gebrek, divers materieel was gevorderd door de bezetter en over gebracht naar Duitsland, ook het bombardement van 31 maart 1943 knabbelde aan het materieel en de infrastructuur. Het duurde tot 12 april voordat de trams hun oude route weer konden nemen. Eind 1943 werd de tramdienst steeds verder ingekrompen door dat er een tekort aan stroomtoevoer was. Toch kwam er in april 1944 nog een net uitbreiding van lijn 22, maar daarna was het alleen maar inkrimping en met ingang van 14 september reed men door de week niet meer van 10:00-16:00 uur en een inkrimping op zaterdag en zondag. Per 1 december 1944 werd in het geheel niet meer gereden, er reden nog wel trams voor materiaal vervoer zoals meel naar bakkerijen maar dan wel onder zware bewaking.
Na de oorlog werd er onder leiding van de heer Ir. Wijt het door Duitsland gevorderd materieel bijna allemaal weer terug gehaald. 5 Motorwagens en 7 bijwagens hebben de oorlog niet overleeft. Het duurde overigens tot medio 1946 voor de eerste wagens gerepatrieerd werden.

Eind 1947 kon de balans worden opgenomen dat het net een zekere overeenkomst vertoonde met het vooroorlogse net. Er werd besloten om nieuw materieel te bestellen maar eerst moest er een keuze gemaakt worden met wat voor type installatie er gereden zou worden.
Er zouden 70 tramstellen besteld worden, dat wil zeggen 70 motorwagens en 70 bijwagens de Allan tramstellen, maar door de daling van het vervoers aanbod werd besloten om deze order in te krimpen tot 36 tramstellen. In 1949 nam ook directeur Nieuwenhuis afscheid de heer Ir. N. A. Bogtstra was zijn opvolger en onder zijn hoede zijn enkele spectaculaire gebeurtenissen voorgevallen die een stempel op het vervoers bedrijf zouden drukken.

In de loop van de jaren kwam het gemotoriseerde verkeer meer op gang en was er voor de RET minder passagiers aanbod waardoor we steeds meer afscheid gingen nemen van verouderd materieel. In 1955 reden de laatste 2-assige bijwagens en de Parkwagens reden tot eind 1952. 1953 De watersnood gaf ook voor de RET problemen. Op zuid was tram verkeer onmogelijk en op de noordzijde was het aan de maasoever slecht rijden.

Er werd toch gezocht naar nieuw materieel en gevonden in Zwitserland, er was bij de Basler verkerhsbetriebe lichtgewicht materieel in dienst wat als voorbeeld gesteld werd voor de Schindler motorwagens en gelede motorwagens. Dit ultralicht materieel kwam in 1957 in dienst. Door het dalende passagiers aanbod werden er minder diensten gesteld waardoor de gelede stellen op rustige tijdstippen ook op andere lijnen dienst ging doen, waar nu nog tramstellen rijden, waardoor er weer minder personeel nodig was.

In 1956 werd door in beginsel een idee om een tramtunnel te bouwen van noord naar zuid goedgekeurd. Door de toename van het verkeer zag men in de toekomst problemen met de goed doorstroming van de tram en werd er in 1958 voor het eerst gesproken over een metro als geheel vrije baan. Na de opening in 1968 van de metro werd het tramverkeer over de Maas richting zuid gestaakt en bleven alleen de lijnen 2 en 12 over. In 1967 was er ook nog sprake van een ontsluiting wat betreft een buitenwijk van Rotterdam en wel het tramviaduct over toen nog te bouwen Schieplein richting Schiebroek.

Deze lijn werd een ringlijn en waar het nieuwste Düwag enkel gelede materieel zou worden ingezet. Ook in dat jaar waren er plannen om een tram verbinding te maken richting Alexanderpolder, ook een nieuwe wijk in Rotterdam-oost. Hier zou lijn 7 door getrokken worden vanaf de Laan van Nooitgedacht, wat overigens nooit gebeurde maar werd gerealiseerd dmv een metro/sneltram verbinding.

Door de instroom van nieuw materieel (het bekende Duwag materieel) werd het voor oorlogse materieel overbodig en langzaam afgevoerd. Ook de alom bekende 4-asser moest het veld ruimen en werd steeds minder als passagiers vervoer in de dienst gezien, overigens rijden er nog diverse 4-assers als museum- werktram in het land rond.

In de hierop volgende jaren waren er weinig schokkende veranderingen. In 1991 werd het concept geïntroduceerd voor een hoogwaardig tramsysteem onder de naam "TRAMPLUS"  er zouden 14 trampluslijnen komen van noord naar zuid en van oost naar west en zelfs een trambaan over de van Brienenoordbrug behoort tot de mogelijkheden. Diverse lijnen zijn anno 2005 al gedeeltelijk of geheel geschikt gemaakt voor het tramplus systeem. Het materieel wat voor deze lijnen schikt is heeft de RET in de loop van de jaren gekocht in Frankrijk het Citades model, Dit is een lage vloer tram bestaande uit 5 delen, dus een 4-gelede tram.
Verschillende plannen voor de tramplus zijn, ivm de bezuinigingen, niet door gegaan of op de lange baan geschoven.